直到1966年3月，工程队终于战胜涌水塌方，穿过断层破碎带，治服“水帘洞”。

　　沙马拉达隧道贯通后精度相当好，只差8点几个毫米。

　　走过成昆铁路的人才会明白，为什么“云南八大怪”之中会有 “火车没有汽车快，汽车没有人走得快” 一条。为了解决地势高差的问题，成昆铁路建设了7条展线，也就是“盘山铁路”。

关于展线

所谓展线，是“展长线路”的缩略说法。一般来讲，展线只出现在因坡度限制或遇特殊地形条件的情况下，牺牲线路顺直程度来换取尽可能低的限制坡度。平坦地区基本不存在展线的问题，铁路的主要基本展线形式有：灯泡线、套线、螺旋线等。

乃托展线

越过岷江与雅砻江的120公里的地段内，成昆铁路4次盘山展线，为的是爬上位于大凉山南部的海拔2244米的制高点，但这个制高点不是地面上能看到的，因为它位于沙马拉达隧道成都端的入口内，是一个山肚子里面的制高点。成昆铁路从海拔400米左右的四川盆地爬升至海拔近2300米的云贵高原边缘山区，上升近2000米。为了克服高差，成昆铁路修建了第一条展线——乃托展线。

　　乃托展线位于成昆铁路的白果与越西车站之间，虽然直线距离只有8公里，但是两站海拔高度相差达196米。为了爬上这个高坡，乃托展线先是一个马蹄，转180度过来，再一个螺旋，转180度过去，线路展开长了9公里，形成了上中下共三层线路重叠，同过一个村庄的奇观。为此，专门增设了白石岩车站。　乃托展线迂回盘旋，采用16‰的加力坡，展线内有隧道八座共长8220米，大桥五座共长868米。

乐武、韩都路、两河口展线

　　从沙马拉达隧道北口向里面走一小段上坡，就到了变坡点，这里就是成昆铁路跨越大凉山支脉小相岭的垭口，海拔2244米的全线制高点，这个点同时也是大渡河流域和雅砻江流域的分界点，也可以说是四川盆地和云贵高原的地理界点，为了让火车顺利通过这个点，成昆铁路在沙马拉达隧道南北两端建设了复杂的展线。

　　沙马拉达隧道北口（成都端）外就是以眼镜形而著称的乐武展线。乐武展线两端的尼波和红峰之间直线距离只有7公里，但是却有142米的高差，为了克服这个高差，展线至14.2公里，坡度降至千分之十，增设乐武车站。前后共修建11座隧道共长5532米，大中型桥梁6座共长648米。桥隧占线路长的67％。

　　穿越沙马拉达隧道从南口出来，又是两条复杂的展线，韩都路展线和两河口展线。一路上，列车一直在旋转、下坡，不论在列车里面还是在列车外面，基本上都看不到什么，然后，越过米市河（米市河是孙水河的支流，孙水河则是雅砻江的支流），就进入了两河口展线。

　　从沙马拉达制高点到两河口之间直线距离只有4公里，但是落差高达215米，而且这里的水文地质条件也十分复杂(喜德县年降水量1000毫米，泥石流很多)。为了建设这一段线路，曾经发动建设者提方案，先后提出8条选线，最后展长至21公里，形成了这样的线路。

　　两河口展线两个马蹄共三层线路，这里有一项奇景，就是三条铁路横穿一个村庄，一个村庄设两个火车站。铁口站位于最上面的线路，新凉村站在最下层，毫不夸张地说，从铁口步行至新凉村，火车还没你快。火车走第二层时，如果刚好上面铁口站也有车,跟第二层是同一方向，那感觉真的很妙。

　　乘攀枝花至普雄因为是慢车，你可以尽情欣赏成昆铁路。在联合站到瓦祖站之间有两处著名展线：两河口展线和韩都路展线。在沙木拉打到乐武之间有著名的乐武展线，这里是成昆铁路最迷人的地方。

　　图说： 1、 四处展线，我们可以清楚地从地图上看到，铁路被拧成了四个麻花，这样能够在普通地图上表现细节的铁路，全世界恐无第二 。 2、 为了解决列车越岭方案，专家们设计出技术上罕见的螺旋型眼镜型等七大展线方案。而在铁路工地上，更多的新技术应用进来。 3、 图说：成昆铁路途中有车站122座，其中有41座或是架桥建在空中或是挖洞建在隧道里。 4、 乃托展线，铁路以不同的高度三次经过白石岩车站 。　铁路的保护伞——挡护工程

　　成昆铁路建成后，特别是利子依达大桥事故之后，铁路工作者从未间断过对泥石流的研究，成昆铁路的扩建改建和病害整治、挡护工程一直在进行：隧道间接成明峒，以使落石砸在明峒顶上伤不到铁道；泥石流沟口修建大型导引渡槽，以引导泥石流偏离铁道；结构不稳定的山体被钻出一孔孔深井，浇铸成巨型钢筋混凝土桩将山体锚固住；加强铁道沿线的看护、巡线和自动化预警工作。这一系列措施，使得成昆铁路运行39年后，依然是重要、繁忙的铁路干线，显示出强大的科技支持力。

    大渡河

　　当地彝人把这一带叫窝石河，意为大渡河里全是石头，是石头的窝，后来用汉话就叫成了乌斯河。大渡河大桥有解放军战士武装看守。可以看见铁路人在一座铁路桥两端的高山绝壁上修建的两座钢筋混凝土工程。一个如擎天巨柱把半座山给锁固撑住，上面刻着“天下第一柱”五个大字；另一个如擎天巨手把半座山给锁定托住，上面刻的大字是“世上无双壁”。站在桥上抬头望，两大工程足有一两百米高，仿佛梦境一般。途中还能发现从前修铁路的人们留下的工房遗迹，颓墙断壁上残留着那个年代不怕死的豪言壮语。

　　图说： 1、 成昆铁路上最大的勒古洛夺泥石流导槽。 2、 很多隧道接长成了明峒 3、 很多泥石流沟口修了跨越铁道的大型渡槽，好让泥石流从铁道顶上翻过去 4、 用多层钢网防护落石 5、 温泉隧道出口的山体铆固工程 6、 铁路上千座泥石流导槽横空而过，图为金水河车站上的导槽。 7、 成昆铁路上最大的勒古洛夺泥石流导槽（仅此工程若按2005的工程造价约可拉动数亿元的GDP）。 8、 白熊沟桥，桥下是铺底护基，桥上是防护钢网

为电气化铺路

1964年，会战指挥部就作出决定，确定在桥隧施工、通信信号、牵引动力等方面采用新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法，铁路的隧道、桥梁预留了电气化净空，弯道曲率极限半径为600米，车站到发线设计长850米，站间距不大于10公里。各项指标均不低于平原铁路，为以后的速度、运力改造预设备案。

　　2000年，成昆铁路全线电气化改造完工，运能大为提高；今天，将成昆铁路扩建为复线的设想也已被列入国家《中长期铁路网规划》。